철도공사는 철도를 자본의 이익과 투자의 대상이 되도록 민영화를 향한 개편을 지속해왔으며, 이 과정에서 자본의 이익증대를 위해서 철도노동자들의 노동조건을 공격하고, 더 나아가 외주화와 계약직화를 통해서 철도노동자들을 분할시켜 왔다. 그 결과 이미 직접외주 노동자가 3천 명에 간접 외주 노동자는 2만여 명에 달한다고 한다. 철도공사는 여기에 멈추지 않고 사회에 대한 약탈과 철도노동자들의 생존권을 파괴하는 구조개편을 더욱더 가속적으로 추진하고 있는데, 이를 철도산업발전을 위한 산업개편으로 왜곡선전하고 있다. 그리고 이 민영화를 위한 구조조정을 지원하는 동시에 위장하기 위하여 ‘ERP(전사적 자원관리)’라는 새로운 관리 시스템과 사업부제 및 지사제라는 철도산업조직개편안을 제출하였다.
이에 대해 철도노조는, 공공철도 강화, 온전한 주 5일제 쟁취 및 노동조건 개선, 해고자 원직복직, 공무원연금불이익 보전, 상시적구조조정 저지, 비정규직 차별철폐 및 정규직화 등을 내걸면서 지난 3월 1일 파업에 돌입하였다. 이에 철도 평조합원들이 파업에 대규모로 참여하였으며, 이들은 KTX 여승무원 등 비정규직 그리고 외주하청 노동자들과 함께 함으로써 연대투쟁을 현실화하였다. 그리고 이에 앞서 철도 해고자들은 용산 차고지 지붕 점거투쟁에 돌입하는 등 투쟁을 고양시키기 위해 선도적인 역할로 투쟁에 임했다.
하지만 철도노조는 전체집중교섭과 별도로 기관사 등 각 직종별 교섭을 별도로 진행하는 것을 허용했으며, 정면투쟁을 피하는 산개전술을 채택함으로써 노동자들을 고립 분산시키고 경찰에 쫓겨 다니는 처지로 만들었다. 그리고 무엇보다도 이들은 ‘사회공공성 쟁취’라는 몰계급적이자 소시민적인 목표를 중심에 둔 반노동자적 구호를 투쟁의 기치로 내걸었다. ‘사회공공성쟁취’는 국민과 함께하는 노동운동의 재판으로서 자본 및 총자본에 대한 전면적 투쟁을 피하기 위한 수법에 지나지 않는다. 그리고 결국 철도노조 위원장은 직권조인하는 수순으로 파업을 철회하였다.
사업부제와 지사제 등 구조개편? 자본을 위한 철도산업의 분할매각!
먼저 철도공사는 현재 기능별로 운영되고 있는 철도 산업을 한편으로는 사업부제로 개편하려고 하고 있으며 다른 한편으로는 지사제로 개편을 추진하고 있다. 즉, 현재 본사 산하 여객, 화물, 광역도시전철을 통합적으로 운영하고 있는 것을, 분리하여 각각 여객 사업부, 물류사업부, 광역사업부로 나누어서 운영하려고 하고 있다. 그리고 또한 현재 본사와 5개의 지역본부 그리고 17개 관리역(주요 거점역) 하에 역, 승무, 차량, 시설, 건축, 전기 등, 기능별로 운영되는 현재의 체제를, 본사와 16개 정도의 지사로 소규모 지역별 체제로 재편하려고 하고 있다.*1) 한마디로 계통별로 쪼개고 지역별로 쪼개는 가로세로 난도질인 것이다. 그리고 이와 때를 같이하여 전사적자원관리(ERP)라는 IT기술이 접목된 경영효율화를 추진하면서 노동자계급을 현혹시키면서 압박하고 있다.
그러나 이것은 철도산업을 쪼개서 자본에 팔아먹기 위한 수법에 불과하다. 철도산업을 분할해야 하는 이유는 그렇지 않을 경우 막대한 자본이 한꺼번에 동원되어야 할 뿐만 아니라, 투자된 자본 및 그 수익이 회수되는 데 장기간의 시간이 소요되는 등 투자하려는 자본가 집단에게 부담이 되기 때문이다.**2) 이런 사실은 현재의 철도산업구조개편이 영국의 철도민영화와 동일한 일련의 과정을 거치고 있다는 것 속에서 확인된다. 한국 철도청은 이미 영국 및 스웨덴 등의 민영화 방식과 마찬가지로, 여객 및 화물 운송서비스를 운영하는 부분인 철도공사 그리고 이와 별도로 철로 및 시설 등을 담당하는 시설공단으로 분할된 바 있다. 자본에 팔아넘기기 위한 이런 분할행위는 철도운송서비스 생산이라는 하나의 불가분한 두 기능을 절단하는 어처구니없는 행동인 동시에, 손실 및 비효율성은 물론 안전사고의 위험까지 초래할 것이다. 이런 점은 이미 영국의 철도산업구조개편에서 확인되었다***3). 그럼에도 불구하고, 김대중과 노무현정권으로 이어지는 자본가정권은 자본가계급의 투자처를 제공하기 위해서 이런 분리를 추진해왔다.****4) 자본은 이윤이라면 지옥까지 갈 것인데, 하물며 국민 몇 명쯤 지옥에 보내는 것이 뭐가 문제겠는가? 이들은 이런 불가분의 두 기능을 분리하는 것을 상하분리라는 개념으로 미화하고 있다.
그런데 앞서 말한 현재의 구조개편은 바로 이 자본에 매각하기 위한 상하분리의 연속선에 있다. 상하분리에도 불구하고 자본이 원활하게 투자하기 위해서는 철도공사가 아직도 규모가 크며, 또한 자본의 구미에 맞게 수익성이 높은 부분과 낮은 부분으로 분할이 되어 있어야 투자가 쉽게 이루어진다. 따라서 상하분리에 더해 추가적인 분할이 필요한데, 그것이 바로 현재의 철도산업구조개편이라는 명목으로 진행되는 사업부제와 지사제로의 분할이다. 우선 철도공사는 여객, 물류, (도시)광역철도를 담당하는 운송사업본부와 차량․시설․전기를 담당하는 기술본부로 나누어진다. 이 철도공사의 운송사업본부 아래 있는 여객ㆍ물류ㆍ광역 운송부문이 별도로 나뉘어져 운영되는 것이 바로 사업부제인데, 이것도 역시 영국철도산업의 분할 매각과 마찬가지 방식이다.*****5) 자본이 쉽게 인수할 수 있도록 부문별로 분할하며, 수익성이 곧바로 나올 수 있는 여객사업부 혹은 수익성이 높은 광역사업부 및 고속철도 등과 그렇지 못한 화물수송 부분을 분할하는 것이다. 그리하여 수익성이 좋은 부분을 그대로 자본에 상납하고 그렇지 못한 부문은 보조금을 지급하는 등의 방법을 통해서 매각하기 위한 것이다. 즉, 현재의 철도산업구조개편이란 순전히 자본에 팔아먹기 위한 분할임에도 불구하고, 이들은 이것을 구조개혁이니 구조개편이니 하며 미화하고 있다.
그리고 이런 노선별로 분할한 사업부제에 더해 지역별로의 분할이 추가되고 있는데 그것이 바로 지사제로의 개편이다. 기존 철도의 운영은 본부 및 지역본부, 산하역을 관리하는 거점으로서의 17개 관리역으로 운영되는 한편, 승무․차량․시설․전기 등 기능별 사무소가 전국적으로 운영되고 있었다. 그런데 지사제로의 개편안은 본부와 그 사이에 있던 지역본부를 없애고 16개 정도의 지사로 재편하는 것이다. 그리하여 형식상으로는 지역본부가 없어지고 관리역이 지사로 바뀐 것으로 보이지만, 사무소 등의 기능별 조직에서는 근본적인 차이가 있다. 이제까지 지역적 각 기능망(역, 차량, 승무, 시설, 설비, 전기)사무소는 각각 계통별로 나뉘어져 있을지라도 전국적 차원에서 기능적으로 일관되게 관리되어 왔으나, 이제는 지사내로 분할 편입되어 독립적 성과단위로 관리된다. 그리하여 전국적 철도망이 16개 정도의 지사단위로 쪼개지는데, 공사측과 용역안에서는 이것을 ‘통합’적 관리라고 미화하고 있다.*6) 하지만 지사제로의 재편은 전체 노선을 분할함으로써 자본의 인수를 용이하게 하는 동시에 수익성에 따라 노선을 더욱 세분화함으로써 자본이 알짜 지역을 인수하도록 하는 목적에 적합할 뿐이다.**7)
요컨대 철도공사의 조직개편은 철도운영과 시설관리의 분할→ 여객, 화물, 광역 사업부로의 분할 → 지사제로의 분할로 이어지고 있다. 이런 분할과 파편화의 목적은 바로 자본이 먹을 수 있도록, 그것도 선별해서 나눠 먹을 수 있도록 쪼개기 위한 것이지 결코 철도산업발전을 위한 것이 아니다. 그리고 이후에 지적하겠지만 이들의 개혁이 사실은 매각을 위한 기만과 사기에 지나지 않기 때문에, 그 결과는 영국 철도 민영화의 파괴성의 반복이다. 이런 분할은 또한 철도노동자들을 사업부 및 지역별로 분할하는 것이며, 이를 통해 철도노동자들을 무력화하고 통제를 용이하게 만들려는 것이다. 즉, 철도산업의 파행적 운행을 초래할 “분할”과 노동자계급에 대한 대대적인 공세가 자본의 탐욕을 위해 진행되고 있는 것이다.
자본의 집중, 전사적자원관리(ERP) 그리고 자본가계급의 독재
이들이 말하는 구조개혁의 목적은 바로 이처럼 자본에 대한 매각임에도 불구하고, 전사적 자원관리(Enterprize Resource Planning, ERP)라는 경영혁신 기법을 들이댐으로써 마치 개혁인양 선전하고 있다. 하지만 이것은 자본에게 철도산업을 매각하는 것이라는 본질을 호도하기 위한 물타기에 지나지 않으며, 경영혁신이라는***8) 미명하에 철도산업을 민영화했던 수법은 이미 영국 철도민영화에서도 나타났던 것이다.
그런데 전사적자원관리란 이윤을 더욱 효율적으로 착취하려는 자본의 관리통제방식의 하나다. 이윤은 노동자의 잉여노동의 착취를 통해서 이루어지기 때문에, 자본은 역사적 출발부터 많은 노동자들을 고용하고 관리통제하는 것을 그 본성으로 한다.****9) 더욱이 자본은 노동자들의 협업적 공동노동이 창출하는 거대한 이윤을 독점하려고 하기 때문에 다수의 노동자들을 한 자리에 고용하는 것이 필요하다. 이런 협업에 기반을 둔 다수의 노동자들이 동일한 자본 밑에 집결되는 것과 동시에 다수 생산수단(생산자원)의 집결이 수반된다.*****10) 그리고 더 많은 이윤을 얻으려는 자본들 간 경쟁은 필연적으로 생산성 증대를 통한 노동자들의 잉여노동 착취에 더욱 몰두하게 만드는데, 생산성 증대를 위해서는 생산설비ㆍ원료ㆍ재고의 증대가 수반된다. 생산규모의 확대에 따른 생산수단과 노동자의 집적과 집중은 생산성 증대의 필수조건인 동시에,*11) 다른 한편으로 추가적으로 효율적 관리와 운영을 가능케 하는 물질적 조건과 욕구를 증대시킨다.**12) 요컨대 자본가계급은 다수의 노동자들과 거대한 생산수단을 계획적으로 관리함으로써 노동자들로부터 더 많은 잉여노동(이윤)을 쥐어 짜내려고 한다. 이 때문에 자본가계급은 인적ㆍ물적 ‘자원관리 및 생산관리’를 수행하는 것이므로, 이런 자원관리는 곧바로 노동자계급에게 독재적일 수밖에 없는 것이며***13) 노동통제강화를 의미하는 것이다. 즉 자본가의 자원관리는 사회적 생산과정을 수행하는 데 필요한 단순한 관리라는 성격과는 구분되는, 노동자계급을 공격하는 적대적인 통제의 성격을 본래부터 가진다.****14)
이런 경영효율화를 발판으로 한 자본주의의 독재는 기계제 대공업의 발달과 함께 현실화된다. 작업기와 전동장치 그리고 내부동력기를 갖춘 기계의 등장과 함께, 이제 기계는 스스로 작동하는 생산수단이 되며, 이 때부터 노동자가 노동수단을 사용하는 것이 아니라 기계의 움직임에 노동자가 종속되게 된다.*****15) 자본은 기계의 규칙적인 운동에 노동자를 기술적으로 종속시킴으로써 노동자를 이제 완전히 이윤추구의 수단으로 사용할 수 있게 된다. 자본가 계급 아래서 노동자는 생산의 주체로서 활동하는 것이 아니라 단순히 통제 받아야 하는 인적자원에 불과하다. 그런데 이 규칙적인 기계의 움직임에 일사불란하게 따르도록 하기 위해서 공장 내에서는 병영 같은 규율이 필요하게 된다. 자본가 계급은 자신이 소유한 기계라는 물리력, 생산과정에 적용된 과학, 그리고 그들이 지배하고 있는 집단노동을 통해 개별노동자들에 대한 병영적 통제와 철저한 독재권력을 행사하게 된다.
전사적 관리도 이런 일련의 이윤증대를 위한 자원관리 방식이자, 노동자 통제 방식인 것이다. 전사적자원관리(Enterprize Resource Planning, ERP)는, 자재소요량계획(Material Requirement Planning, MRPⅠ), 생산자원관리계획(Manufacturing Resource Planning, MRPⅡ)의 발전된 형태라고 하는데*16), 이 낯선 용어의 경영기법들은 기존의 공장통제 방식에 컴퓨터 등의 IT 기술을 도입한 것이다. 자재소요량계획(MRPⅠ)은 제품생산에서 요구되는 필요한 자재를 필요한 시기에 필요한 양 만큼 필요한 장소에서 공급하기 위한 자재소요관리시스템이다. 여기에는 생산일정계획―재고관리―자재계획을 연결하는 일련의 생산시스템이 관련되어 있다. 그리고 생산자원관리계획(MRPⅡ)은 자재계획을 넘어서서 제조과정 전반 및 이와 관련된 재고, 설비, 자금 등을 효율적으로 계획 및 통제하기 위한 방법이라고 한다. 그리고 전사적자원관리(ERP)는 더욱더 발달된 IT기술을 바탕으로 물질적 생산분야 뿐만 아니라, 이를 넘어서서 인사, 회계, 영업 등까지 실질적인 현장통제를 가능케 했다.**17) 그런데 최근 이 전사적자원관리는 이윤획득의 단위인 개별자본을 넘어서서 기업 간 거래에서도 계획적 운영을 추구하는 등 그 관리영역을 확대하고 있다. 소위 공급사슬관리(Supply Chain Management, SCM) 및 제품의 판매를 효율적으로 관리하기 위한 고객관리(Customer Relation Management)가 그것이다. 그러나 자본주의 체제에서 개별자본을 넘어서는 자본의 계획은 무정부적 상품생산에 기반을 둔 자본주의의 경제법칙상 불가능하며, 자본 간 경쟁이 존재하는 상황에서 영업상 비밀의 노출 때문에 외부 기업들과의 협력에는 근본적인 한계가 존재한다.
그런데 이런 일련의 효율적 자원관리방식은 공장이라는 기계체계에 신경기관이라 할 수 있는 IT 기술이 접목됨으로써 생산과정을 포함해서 이윤획득과 관련된 전 과정을 자본이 실시간으로 통제ㆍ감시하는 것을 가능케 하였다. 물론 이런 전과정에 대한 실시간 통제란 동시에 이 과정을 담당하는 노동자계급에 대한 통제와 감시를 의미한다.***18) 따라서 이런 전사적자원관리는 여타의 생산 및 노동통제시스템과 마찬가지로 노동강도 강화 그리고 해고의 수단으로 사용되는 것이다. 왜냐하면 전사적자원관리는 IT기술을 통해서 중간관리자 및 중복업무와 관련된 실무자의 수를****19) 축소시키고, 노동자 개개인 및 부서의 업무성과를 실시간으로 파악함으로써 심리적 압박과 상호경쟁을 심화시킬 수 있기 때문이다. 이런 전사적자원관리는 KT의 민영화과정에서도 도입되었으며, 현재 철도산업에도 도입이 추진되고 있다. 경영혁신 혹은 생산성증대라는 진보적인 과정이 자본주의 사회에서는 노동자계급에 대한 공격을 수반하기 때문에, 노동자계급은 진보의 논리에 현혹됨이 없이 자신들의 노동조건 사수와 개선을 위해 투쟁해야 한다.
그런데 현재 분할 매각을 위한 철도산업구조개편은 자본주의 경제가 지속해온 협업에 기초한 노동력의 집중과 생산수단의 집중이라는 기술적 진보를 위한 물적토대조차 후퇴시키는 방식이다. 앞서 살펴본 것처럼 자본의 생산성 증대는 협업에 근거한 노동자와 생산수단의 집중을 조건으로 하며, ERP를 포함한 자본의 계획적 자원관리는 이런 집중화를 바탕으로 한 통합적관리를 의미한다. 예컨대 KT도 전사적자원관리를 도입하면서 공통된 기능의 전국적 통합이라는 방향으로 진행하였다.*****20) 그러나 철도공사가 추진하는 산업구조개편은 시설과 운영의 상하분리, 사업부제로의 분리 그리고 지사제로의 분리 등 오히려 분할로 나아가고 있다. 이런 물적 관리의 분할은 관리의 중복 혹은 혼선을 초래하게 된다.
그리고 철도공사는 운수분야를 중심으로 많은 업무를 외주화 및 도급화하고 있으며*21), 구조개편 등을 통해 이것을 더욱 가속화할 것이다. 이 외주화 등도 마찬가지로 또한 통합적관리를 어렵게 한다. 영국에서도 철도산업 시설유지보수 부문의 외주화의 결과 통합적 관리는커녕 안전사고의 증대가 초래되었고, 결국 외주화가 포기되었으며, 재통합을 요구하는 목소리가 더욱 커지고 있다.**22) 그리고 이 외주화도 역시 통합적 관리라는 ERP의 운용을 곤란하게 하는 요인인데, 왜냐하면 기업내 정보가 유출되기 때문에 이들 외주업체는 ERP에서 배제되기 때문이다.***23) 따라서 철도공사의 구조개편은 자본의 이윤을 위한 노동자계급에 대한 공격일 뿐만 아니라, 효율성과 안전성의 희생이요 비용의 증대라는 성격을 가지는 것이다.
반면에 자본은 구조개편에 따른 비효율성을 노동자들을 더욱더 쥐어짜내는 것으로 만회하려고 할 것이다. 특히 기능과 운영의 분할관리는 노동자계급을 분할시키는 것을 수반하기 때문에 노동강도 강화를 더욱 용이하게 한다는 점에서 자본에게 이점을 제공한다. 예컨대 현대자동차 등에서 자행되고 있는 사내하청을 통한 불법파견은 실제로는 통합적 운영의 이점을 향유하는 한편, 형식적 분할 관리를 통해 비정규직 노동자로 사용하기도 한다. 이 경우 자본가계급은 생산성을 높이는 협업에 근거한 통합적 관리에 따른 이점은 이점대로, 그리고 허구적인 동일 사업장 노동자분할을 통한 이점은 이점대로 향유하는 것이다.
지사제로의 분할****24)과 철도망 산업에 대한 훼손
철도산업은 여타의 제조업처럼 공정 단계별로 분할해서 생산할 수 있는 것이 아니라 전체 노선을 통해 연결되어 생산되어야만 하는 운수서비스 분야다. 이러한 망산업은 일반적인 제조업의 생산 거점 및 생산 공정의 단계와는 다른 점이 있다. 예컨대 제조업은 동일한 제품을 수도권과 대전, 부산 등 공장에서 별도로 생산하고 별도로 운영하더라도 무방하다. 예컨대 부품은 부산에서 그리고 완제품은 수도권 공장에서 생산하는 등 양자가 분리되어 운영되어도 무방하지만, 철도산업 등은 그렇지 못하다. 이 때문에 철도산업에서의 분할은 그 규모의 경제를 훼손할 뿐만 니라*****25) 더 나아가 망산업의 특수성으로 인해 안전성을 저해하는 수준으로 효율성을 파괴한다.*26)
우선 사업부제를 통한 내부 간 경쟁중심적인 영업으로의 전환은 상호 단절의 경영을 불가피하게 만들고, 세 사업부에 공통적으로 소요되는 기술부문들이 총체적으로 소홀히 되거나 분산 중복에 따른 비효율성을 초래하게 된다. 따라서 사업부제의 분할의 문제점은 공사체제에서는 일시적으로 본부가 통합관리하는 것으로 하는 용역안이 제출됨으로써 잠재되었다.**27) 그러나 자본에 매각된 이후 총괄 업무를 하는 본부는 제 기능을 상실하게 될 것이다. 이것은 영업중심의 운영, 즉 철도운송서비스의 생산부문이 단기적인 영업 그리고 자본의 이윤에 집중됨으로써 더욱더 그럴 것이며, 앞서 지적했던 것처럼 영국의 경우처럼 숱한 인명사고를 수반하는 원인이 될 것이다. 그리고 수익성이 높은 고속철도ㆍ여객ㆍ광역 등과 달리, 그 수익성이 떨어지는 화물 부문에 대한 투자부족 등으로 인해 불균형적 발전이 초래될 것이라는 점은 분명하다.***28)
그리고 이렇게 분할된 철도운영은 지사제라는 또 다른 네트워크의 파괴를 통해서 더욱 심화되는데, 이것을 그들은 통합적 관리라고 미화한다.****29)
자료: ｢조직진단 및 직무분석을 통한 철도공사의 조직운영 혁신방안｣(노사과연 홈페이지(http://www.lodong.org)에 있는 첨부파일 참조)
지사화가 되면 통일적인 차원에서의 철도서비스 생산은 차질이 빚어지는데, 이것은 두 가지 양상으로 나타날 것이다. 하나는 인적ㆍ물적자원 부족으로 인한 연속된 운수 기능의 단절이며, 다른 하나는 분산관리에 의한 중복으로 인한 비효율성의 증대이다. 독립적인 성과단위로 구분된 지사들 간*****30)의 상호경쟁은 이런 기능 단절을 더욱 심화시킬 것이며, 민영화 이후에는 이윤추구로 인해 더욱 그러할 것이다. 이것은 비용이나 효율성의 문제에서 더 나아가 기초적인 안전운행자체의 문제를 노출시킬 것이다.
망산업을 지역별로 분할하는 것의 곤란성은 이미 KT의 지사화와 유사한 지역 중심적 운영이 실패를 하였다는 것*31), 그리하여 최근 KT 전사적자원관리(ERP) 및 조직 개편은 지역별이 아니라 기능별로 했다는 것에서도 알 수 있다.**32) 그리고 프랑스 국철이나 스웨덴 국철도 지역관리를 포기하였다.***33) 지사화를 주장하는 공사측도 이처럼 망산업은 지역 완결적인 운영단위 구축이 곤란하다는 것을 인정한다. 그러나 이들은 이보다 더 세부적인 지역 단위인 지사제로의 분할에는 문제가 없다고 하는 어처구니없는 주장을 한다. ****34) 이들의 주장이 어처구니없음은 그들이 분할을 논할 때 비용과 수입이라는 금전적인 성과단위로서의 지사 분할만을 거론하고 있지, 실제 철도운송서비스 운영과 관련된 기능의 분할에 대해서는 언급 조차하지 않고 있다는 점에서 확인할 수 있다. 오히려 이런 지역단위로의 분할을 그들은 ‘통합’이라고 미화하기에 바쁘다.
이런 점은 이들이 제시하는 성과단위로의 분할이 기괴하고 비효율적이라는 점에 일부 나타나기도 한다. 즉, 이들의 지사제도는 내부 거래라는 불필요한 거래비용 및 절차를 초래하는 데, 이것은 공사측 용역주체들도 인정하는 바이다.*****35) 또한 팀제와 센터로의 새로운 추가적인 관리를 양산하는 옥상옥 체계이다. 즉, 기존의 기능별 조직을 단절하여 지사내 센터로 편입하고, 그 결과 이 단절된 기능들을 독립적으로 관리하는 별도의 팀을 운영한다. 다른 한편 각 사무소의 관리의 경우에는 기존 기능적인 계통별 관리를 단절시켰기 때문에 별도의 센터장이 필요하게 되었다.*36) 그리고 지사체제로 담보할 수 없는 혹은 더 넓은 노선과 관련된 기능별 사무소는 특성화 지사라는 체제로 대체한다. 하지만 이 특성화 지사가 의미하는 것은 지사별 편제로 절대적으로 분리 독립될 수 없는 상위차원에서 관리되어야 할 중복 영역이 존재한다는 것이다.**37) 그럼에도 불구하고 일단 지사제로 단절되면, 지사 간 분할은 경쟁에 의해 배타적 단절로 될 것이다.***38) 이런 기능별 운용의 단절은 비효율성의 문제를 넘어서서 대형사고를 발생시킬 수 있다. 이 위험성은 공사체제가 유지되는 동안에는 추가적인 비용을 수반하거나 특성화 지사 등 임시방편으로 봉합되겠지만, 민영화된 이후에는 그 문제가 폭발할 것이다.
공사측이 KT가 이미 실패했던 지역적 관리 단위로의 운영이 곤란함을 인정하면서도 더욱 세분화된 지사단위의 관리가 적절하다고 주장하는 것은, 마치 사지를 분리하는 것이 잘못이니, 아예 오장육부를 절단하는 것이 효율적이라고 주장하는 것과 마찬가지다. 오장육부의 신체기관을 분리하는 것은 그것을 팔아먹기 위한 한에서는 필수적일 지라도 전체기능을 훼손하는 행위임은 틀림없다. 반면에 그들도 사실 ‘통합’을 주장하고 있지만****39) 철도운수서비스 생산부문(승무, 차량, 시설, 전기)이 유기적으로 통합된 것이 아니라 그 유기적인 기능망을 16개 지사로 분할하는 단절적 ‘통합’인 것이다. 사실 돈벌이에 눈이 먼 철도공사나 이들에게 돈을 받고 구조개편안을 제시한 연구용역사나 한통속일 뿐이다.
철도산업 분할과 구조조정 그리고 노동자 조직력의 무력화
이들이 멀쩡한 철도산업의 기능을 절단하여 효율성을 저하할 뿐만 아니라, 사고의 위험을 높이는 구조개편을 하는 이유는 앞서 말한 것처럼 이윤에 대한 욕심 때문이다. 하지만 이들의 분할이라는 구조개편이 비용을 줄이고 효율성을 증대시키는 면도 있는데, 그것은 분할 과정을 통해 노동자계급에 대한 구조조정 공세를 더욱 철저히 할 수 있다는 점에서 이다. 이미 철도공사와 철도시설공단으로 분할하는 것을 통해서 철도노동자를 분리함으로써, 외주화와 도급화 그리고 비정규직화 등을 용이하게 관철시켜 왔던 것이다. 그리고 현재 추진하고 있는 사업부제와 지사제로의 개편은 철도노동자를 더욱더 분할 경쟁시킴으로써, 철도노동자들에 대한 압박을 통해 자본은 효율성을 부분적으로 만회할 것이다. 즉, 기능을 파괴하면서 얻을 수 있는 이득이 있다면 그것은 노동자들에 대한 각개격파 및 노동강도 강화다*****40). 요컨대 자본이 추진하는 상하분리와 사업부별로 분리 그리고 지사제로의 분리 모두 노동자계급을 단절시키고 상호 경쟁시키며 그리하여 노동자의 조직력을 축소한다.
그런데 지사제로의 분할은 노동자계급의 분할을 통한 노동강도 강화 외에 집중화를 통한 노동통제 심화를 초래한다는 점에 주목해야 한다. 철도산업은 망산업으로서 생산범위가 전국적이며 상호 연결되어 있기 때문에 노동자들의 협업도 전국적 노선 혹은 망을 따라 배치되는 방식으로 수행될 수밖에 없었다. 그런데 지사제로의 분할은 망을 훼손하지만 동시에, 온전하지는 않지만 기능 및 노동자를 부분적으로 제조업의 공장과 유사하게 한곳에 집결시키는 효과를 낳는다. 이는 노선별로 혹은 지사를 넘어서는 광범위한 영역 차원에서는 곤란했던 노동자계급에 대한 직접적 감시통제를 가능하게 한다. 지사제는 동시에 노동강도 강화를 바탕으로 한 지역적 인적통합을 통해 필요인원 혹은 필수인원마저 감소시키고, 노동자들을 단절시킴으로써 상호 간 경쟁을 야기하여 분할통치를 가능케 한다. 이처럼 지사제로의 분할은 철도산업의 기능 통합적 운영을 훼손함에도 불구하고, 인적자원 관리를 지역적으로 집중관리하고 통합함으로써 부분적으로 효율성을 증대시킨다.*41) 하지만 이것이 물적 생산의 조건과 인적배치의 불일치를 의미하며, 근본적인 비효율성과 파괴성을 전제하고 있다는 것을 확인시켜주는 한에서 그러하다. 물론 자본은 이 비효율성을 또다시 인적 자원의 효율적관리 즉, 해고, 노동강도 강화, 비정규직화 및 외주화로 만회하려고 할 것이다.
이런 사실을 좀더 구체적으로 말하자면, ERP라는 기술을 도입함으로써 지사단위로 철도노동자들의 직무성과에 대해 평가함으로써 경쟁을 심화하는 신인사관리를 도입한다. 소규모 역 운영을 축소하는 인력구조조정, 한마디로 해고의 증대와 노동강도 강화들이 예정되어 있다.**42) 그리고 이 통합과정을 이용하여 시설, 전기직종 등 유지보수와 관련된 많은 노동자들을 비정규직으로 전환시키려고 할 것이다.***43) 지사제도의 통합화는 또한 수익성을 낳기 위한 통합이기 때문에 지사내에 비수익 부문의 외주화가 본격화될 것이라는 점이다. 그리고 일부 적자노선에 대한 고강도 인력구조조정과 더 나아가 적자노선의 폐지를 통한 구조조정 등이 추구될 것이다.****44) 이런 외주화와 비정규직화를 철도공사는 이미 전방위적으로 전개해왔는데, 사업부제―지사제 안에서도 이 점은 노골적으로 명시되어 있다. 예컨대 역에 대한 구조조정 내용을 보면 아래와 같다.
자료: ｢조직진단 및 직무분석을 통한 철도공사의 조직운영 혁신방안｣ (노사과연 홈페이지(http://www.lodong.org)에 있는 첨부파일 참조)
‘사회공공성확보’라는 철도노조의 국민과 함께하는 사회운동론을 비판한다.
효율성을 높이는 통합적 관리는 철도의 운영과 시설의 분리, 사업부제 및 지사제로의 파편화된 관리가 아니다. 상하분리와는 반대로 철도운영과 그 시설의 통합적 관리 그리고 사업부제가 지향하는 것과는 정반대로 운수서비스 생산부분의 운영과 사업부의 운영이 별도로 독자적으로 이루어지는 것이 아니라, 성과는 각 단위별로 관리된다고 하더라도 본부차원에서 통합적으로 운영되는 것이다. 그리고 철도운송서비스의 기능적 생산부문(역, 승무, 차량, 시설, 건축)이 관리역 등 거점으로 통합되면서도 독립성과단위로 분할되는 것이 아니라*****45), 전국 노선에 걸쳐 본부가 해당 거점들에 대한 총괄적 관리와 운영을 수행할 수 있는 유기적 통합 과정이다. 따라서 철도 노선상 거점의 자율적 운영과 하부의 상부로의 의견개진은 더욱 확대되는 한편, 본부 등의 전국적이고 중앙적인 조직관리가 수행되는 방식이다. 그러나 현재 철도공사가 추진하는 핵심적 기준은 자본이 용이하게 먹을 수 있도록 분할매각하는 것이며, 이를 위한 사업부-지사제도로의 개편은 비효율성과 사고위험성을 증대 심화시키는 것이다.
그러나 사태가 이렇다고 해서 노동운동진영이 효율성을 높이는 통합적 조직개편을 그 대안으로 요구하는 것은, 마치 개구리가 제우스신에게 통나무 대신 제대로 된(?) 왕을 요구하여 결국 백로에게 다 잡아먹힌다는 이솝우화와 다를 바 없다. 예컨대 노기연 및 비정규직센터 등에서 철도공사의 구조개편에 대해 부분적으로 긍정하기조차 하면서, 통합적 운영 방안을 제시하는 것이 필요하다고 주장하고 있으나*46) 이것은 자본주의 체제의 조직관리의 반노동자적 성격을 무시한 몰계급적 사고다. 이들의 모순성과 혼란함은 한편으로는 철도공사의 조직개편을 지지하고 다른 한편으로는 현장노동자들의 해고를 우려하면서도,**47) 어처구니없게 결국 통폐합을 주장함으로써 현장노동자들의 해고와 노동강도 강화에 길을 열어주고 있다. 그리고 이와 마찬가지로 철도노조가 공세적 개혁 대안을 제출해야 한다는 주장도 그 자체로서 문제다.***48) 왜냐하면 자본주의 체제하에서 전사적 자원관리를 포함하여 올바른 조직개편 자체가 노동자계급에 대한 자본의 독재를 강화하는 것이기 때문이다. 즉, 제대로 된 ‘통합적 운영’도 ‘공세적 개혁 대안’도 노동자들의 노동강도 강화를 초래할 것이며, 그 효율화 자체가 노동자계급의 고용불안을 야기할 것이다. 이런 상황에서 ‘올바른 개혁’ 요구를 투쟁전술이랍시고 내세우는 것은, 방향을 상실한 전술이며 그리하여 결국 자본과 총자본으로서의 국가의 공세에 측면을 노출시키는 잘못된 투쟁이다. 노동자들은 자본의 효율적 개편이니 제대로 된 조직개편이니 하는 것에, 현혹됨이 없이 자신들의 생존권 강화를 위한 투쟁에 매진해야 한다.
그리고 민영화저지 혹은 공공성강화를 철도노동자들의 생존권 투쟁과 동일시하거나, 혹은 철도노조 등에서처럼 그리고 민영화저지나 공공성확보를 통해서 철도노동자들의 생존권 확보를 쟁취하겠다는 투쟁도 잘못이다. 왜냐하면 민영화와 노동자들의 생존권이 연결되어 있다고 하더라도, 민영화저지가 노동자들의 생존권 보장으로 이어지는 것도 아니며, 반대로 노동자들의 생존권 보장을 위해서 반드시 민영화가 저지되어야 하는 것도 아니기 때문이다.
그리고 공공성조차도 자본주의 사회의 공공성이며, 총자본인 국가에 의해 운영되는 공공성이다. 공공성 자체가 철도노동자들의 생존권을 보장해주지 않는다는 것은 이미, 공공성에 기반을 두었던 국철시절에도 철도노동자의 삶이 최악이었던 사실에서 알 수 있다. 사실이 이러할 진대, 공공성확보라는 거창한 이름의 투쟁은 공허하게 끝나거나, 계급적 투쟁을 방기하고 ‘국민과 함께하는’ 노동운동으로 전락하고 만다.****49) 철도노조파업이 어처구니없이 끝난 것은 초장부터 사회공공성 운운하며 투쟁방향을 잘못 잡은 노조관료들과 기회주의적 간부들의 오류에 기반을 둔다. 이런 투쟁은 예컨대 기아자동차부터 시작하여 대우자동차까지 자본의 인수합병이라는 구조조정 공세에 대해 공기업화를 추구했던 투쟁들처럼 모두 노동자들을 패배의 구렁텅이로 몰아넣는 반노동자적 투쟁이자 국민과 함께하는 기회주의 사회운동론적 투쟁이다.*****50)
이와는 반대로 자본의 구조조정 공세에 대한 투쟁에서 승리하기 위해서는 바로 노동자들의 물질적 이해관계에 기반을 둔 현실적 투쟁이 조직되어야 한다. 자본이 바로 노동자계급의 목에 구조조정의 칼날을 들이대고 있는 현실에서, 공공성쟁취라는 몽상적 투쟁이 아니라 바로 자본의 구조조정 분쇄와 노동자들 삶의 개선이라는 현실적 투쟁목표가 제기되어야 한다. 물론 이런 투쟁은 자본의 구조조정 자체에 정면 대응하는 투쟁으로서 전면전을 초래할 수밖에 없을 것이다. 쥐새끼 같은 노동운동진영의 기회주의자들은 바로 이런 낌새를 차리고, 노동자를 조직할 수 있는 현실적 투쟁대신 쟁점을 회피하는, 언제나 철회가능한 공공성쟁취라는 슬로건을 전면에 내거는 것이다.
계급적 투쟁이 중심에 서야 한다. 만일 철도노동자들의 생존권이 확보된다면, 민영화가 된들 혹은 해외매각이 된들 도대체 무슨 상관인가. 하지만 이것을 두고 국민과 함께하는 사회운동론자들은 이것은 ‘협소한 계급주의’라고 비판할 것이다. 그러나 예컨대 노동자의 생존권적 이해와 직접적으로는 무관한 공공성, 예컨대 철도요금인상, 철도서비스 질 저하 및 사고위험증대 등에 대한 저지에 대해서 말하자면, 그것조차 노동자계급의 계급적 이해의 관철 없이는 쟁취불가능하다. 인력충원 없이, 안전인원확보 없이, 노동조건 개선 없이 즉, 적들의 구조조정 공세를 박살내지 않고서 관철될 수 없는 것이다. 다시 말해 노동자계급의 생존권을 사수하지 않고서는 공공성이건 나발이건 쟁취가 불가능한데, 왜냐하면 그 구조조정을 분쇄할 동력은 노동자계급이지 여론이나 국민들이 아니기 때문이다. 따라서 노동자계급의 특수한 이익의 관철을 통해서만 몰계급적인 사회보편적 이익도 그나마 쟁취될 수 있다. 따라서 투쟁은 노동자계급의 물질적 이해관계를 중심으로 한 현실적인 유물론적 투쟁이어야 하지, 사회공공성이라는 감상적이자 현실을 무시한 망상적 투쟁이어서는 안 된다.
철도노조의 단협안에 첫 번째로 나와 있는 공공성 강화의 핵심 요구안이 ‘장애인 및 유아, 청소년 각종 할인제도의 축소를 환원하고 빈곤층에 요금 할인제도를 확대’라는, 노동자들의 생존권적 위협과는 동떨어진 한가로운 문제였다. 철도노조의 ‘사회공공성쟁취’ 투쟁은 이해찬 총리가 골프를 쳐도 될 정도로 걱정할 것이 아니었다는 보고는 정확했다. ≪노사과연≫
정세
사기와 기만의 철도산업구조 개편안 및 기회주의적 대응 비판
김두한｜연구위원장
*) 네모파트너즈, 삼정회계법인, 한국철도기술연구원, ｢조직진단 및 직무분석을 통한 철도공사의 조직 운영 혁신방안｣, p. 3. 2006.1.
**) “철로, 신호시설, 역, 다리 등 철도기간시설은 레일트랙(Railtrack)이라는 주식회사로 1996년 5월 주식시장에 상장되어 70%의 기관투자자와 30%의 일반주주들이 새로운 주인으로 등장하였다.” 오건호 ｢ 영국 철도산업의 상업화와 경영합리화, 노동조합의 대응｣, p. 7. “95년 말부터 여러 조직으로 분할되어 팔리기 시작한 철도산업은 97년 4월로 민간부문으로 완전 이전되었다. 민영화과정은 ‘국가재산을 헐값으로 팔아넘기는 날강도 짓’이라고 철도노동조합들과 사회단체들이 분노하듯이 매우 낮은 가격으로 민간기업에 팔렸고 여객운행권을 따낸 민간회사(대부분이 버스운영회사들)들에게는 막대한 보조금이 지급되었다.” 오건호, 상동, p. 46.
***) “영국 민영철도의 ‘탈선’은 철도시설회사인 레일트랙에서 시작되었다. 1999년 10월 31명의 목숨을 앗아가는 대형철도사고가 발생했다. 유럽에서 보편적으로 도입된 ‘열차 자동멈춤장치(SPAD)’ 도입이 지연된 것이 원인이었다. 당연히 신호시설비용을 아끼려는 레일트랙의 경영행태가 도마에 올랐다. 꼭 1년 후인 2000년 10월 이번에는 열차가 전복되어 4명이 목숨을 잃는 사고가 일어났다. …매년 7～8천억 원씩 천문학적인 이윤을 기록하는 레일트렉이었지만 유지보수관리에 소용되는 비용에는 인색했던 것이다.…결국 영국정부는 2000년 겨울부터 전면적인 철도시설 점검을 명령하였다. 이로 인하여 170년 영국철도역사에서 처음으로 수개월간 사실상 열차가 멈추는 철도대란이 발생하였다. …레일트랙은 선로보수 비용증대, 승객감소, 희생자 보상금 등으로 경영이 악화되어 2001년 가을 파산했고, 그래도 사고는 이어져 2002년 5월 다시 열차 탈선으로 7명이 사망했다. 이번에도 선로불량이 사고원인이었다. …결국 2002년 10월 레일트랙은 ‘비이윤기관(not for profit body)’인 네트워크레일(Network Rail)로 전환되어 공영체제로 복귀하였다.” 오건호, ｢2005년 영국철도, 무슨 일이 일어나고 있는가?｣, p. 2. 2005. 4. 25.
****) “애초 철도 민영화를 추진하면서 정부가 내세웠던 운영부문의 민영화 방안은 분할 민영화이었다. 이를 위하여 정부는 1999년 10월 삼일회계법인에 용역의뢰하면서 선로유지보수, 여객수송, 화물수송, 차량중정비 등의 기능적 분할, 더 나아가 노선의 지역적, 노선별 분할의 가능성을 제안하였다. 이러한 분할 민영화는 정부가 1998년부터 공기업 민영화를 추진하면서 줄곧 고수해온 방침이었다.” 한국철도 민영화 반대와 공공철도 건설을 위한 연구팀, ｢한국철도 민영화방안의 내용과 비판｣, p. 4. 2001. 9.22.
*****) “철도공사의 전통적인 조직구조는 지리적 기반 하에 중앙본부(Headquarter), 5개 지구본부(Region), 각 지구산하의 지역(Area)으로 구성되어 있었다. 82년 공사는 이러한 전통적인 조직위에다가 5개 사업부문(Business)구조를 동시에 설립하였다. 도시장거리부문(InterCity), 런던수도권부문(London and SouthEast), 지방운행부문(Provincial), 화물운송부문(Freight), 소포운송부문(Parcels)으로 나누어진 사업부문은 비용과 수입을 독립채산하는 경영기구로 설정되어 책임이 높아졌고, 사업부문별 수익성을 개선하기 위해서 각각 혁신적인 경영정책을 요구받았다. 각 부문의 책임자(Director)는 부문별로 설정된 재정적 목표에 책임을 지며 기존지역구조와 이견이 생길 경우 사업부문이 주도권을 가지고 진행하도록 권한을 부여받았다. 이러한 부문구조의 창설은 정부의 재정긴축정책에 부응한 것으로서 도시장거리노선과 화물노선부문에는 재정자립을 목표로 하는 ‘상업적 철도' 개념이 도입되었다.” 오건호, ｢ 영국 철도산업의 상업화와 경영합리화, 노동조합의 대응｣, p. 9.
*) “따라서 분야별 현업의 통합 관리력 증대라는 혁신 원칙의 실현을 위하여 지역본부 단계의 폐지 이후 관리역/ 사무소 (승무, 차량, 시설, 건축, 전기-인용자)의 기획/관리 기능을 단일 조직으로 통합하는 지사개념을 대안 도출하였음” 네모파트너즈, 삼정회계법인, 한국철도연구원,｢조직진단 및 직무분석을 통한 철도공사 조직 운영 혁신 방안-지사모델의 수립 및 검토보고서｣, p. 25. 2005.12.
**) “여객철도는 열차차량을 소유하는 세 개의 열차임대회사와 노선별로 열차를 운행하는 25개의 여객운행회사로 구분되었다. 세 개의 여객임대회사들은 여객운행회사들에게 열차를 임대해주고, 여객운행회사들은 정부로부터 7-15년간의 운행권(franchise)을 불하받아 열차를 임대하고 레일트랙의 철로시설을 이용하여 여객수송을 담당하게 된다. 앞에서 보았듯이 여객운행사업이 상당기간 적자가 예상되고 소극적인 민간기업을 독려하기 위해 운행권 계약 시 이미 엄청난 운행보조금이 책정되었다. 화물철도는 처음에 지역을 거점으로 세 개의 회사로 나누어 팔리었으나 다시 한 회사가 나머지 두 개 회사를 사버리면서 화물철도의 민간독점이 민영화초기에 형성되었다. 미국 다국적기업인 화물철도회사는 1년 만에 이미 7,800명의 고용을 6,400명으로 감축하고 이후 3,000명의 추가감원을 발표하는 등 민영화 1년 만에 매우 공세적인 경영을 보이고 있다. 마지막으로 철로보수ㆍ유지의 기능은 13개의 철로유지회사로 분할되어 팔리었는데, 이들은 레일트랙, 여객철도임대회사를 상대로 보수‧유지계약을 맺고 운영된다.” 오건호, 상동, p. 7.
***) “1990년 공사는 경영혁신운동(‘Organising for Quality’)을 대대적으로 전개하면서 전통적으로 존재해오던 지역중심의 회사조직을 1992년 완전폐지하고 8개 사업부문으로 전면 재조정하였다. 동시에 각 사업부문 산하의 개별노선들은 각기 독립적인 이윤센터(Profit Centre)로 조정되어 사실상 ‘하나의 독립기업’형태를 띠어 가기 시작했다.”오건호, 상동. p. 11.
****) “많은 노동자가 같은 시간에, 같은 장소에서 (또는 같은 노동의 장에서라고 해도 좋다), 같은 종류의 상품을 생산하기 위해, 같은 자본가의 지휘 밑에서 함께 일한다는 것은 역사적으로나 개념적으로나 자본주의적 생산의 출발점을 이룬다.” 칼 맑스, 김수행 역, [자본론] 1권 , p. 411.
*****) “사회적 노동생산성의 발전은 대규모의 협업을 전제로 하며, 이 전제하에서만 노동의 분업 및 결합이 조직될 수 있으며, 생산수단은 대규모 집적에 의하여 절약될 수 있으며, 이미 물질적 성질로 보아 공동으로만 사용할 수 있는 노동수단 예컨대 기계체계 등이 나올 수 있으며, 방대한 자연력이 생산에 이용될 수 있게 되며 생산과정이 과학의 기술공학적 응용으로 전환될 수 있다.” 칼 맑스, 상동, p. 788.
*1) “따라서 일정한 정도의 자본축적이 진정한 자본주의적 생산방식의 전제조건이라면 이제 거꾸로 진정한 자본주의적 생산방식은 자본의 가속적 축적의 원인이 된다. …자본으로 기능하는 부의 량이 증대됨에 따라 축적은 개별자본가들의 수중으로의 부의 집적을 증대시키며, 그리하여 대규모 생산의 토대와 진정한 자본주의적 생산방식의 토대를 확대시킨다.”칼 맑스, 상동, p. 789.
**) “생산수단의 집중과 그것의 대규모 사용에서 생기는 이러한 모든 절약은 노동자들의 결합과 그들의 공동노동(즉 노동의 사회적 결합)을 기본조건으로서 전제하고 있다.” 칼 맑스, 김수행 역, [자본론] 3권, p. 791.
***) “그러나 자본가의 지휘는 그 형식에서는 독재적이다. 협업의 규모가 확대됨에 따라 이 독재도 자기의 특유한 형태들을 전개한다.” 칼 맑스, [자본론] 1권 p. 423.
****) “자본주의적 생산을 추진하는 동기, 그리고 그것을 규정하는 목적은 자본을 가능한 최대한도로 증식시키는 것, 다시 말하면, 가능한 최대의 잉여가치를 생산하는 것, 따라서 가능한 최대로 노동력을 착취하는 것이다. 협업하는 노동자의 수가 증가함에 따라 자본의 지배에 대한 그들의 반항도 증대하며, 또한 이 반항을 억누르기 위한 자본의 압력도 필연적으로 증대한다. 자본가에 의한 통제는 사회적 노동과정의 성질로부터 유래하는 하나의 기능일 뿐만 아니라, 그와 동시에 이 사회적 노동과정을 착취하는 기능이며, 따라서 착취자와 그의 착취대상 사이의 불가피한 적대관계에 근거하고 있다.” 칼 맑스, 상동, p. 422
*****) “한 개의 중앙자동장치로부터 오직 전동장치를 통해서만 자기의 운동을 받는 작업기들의 편성체계는 기계제 생산의 가장 발달된 형태이다. 여기에서는 개별적인 기계 대신에 한 개의 기계적 괴물이 등장하는데 그 동체는 공장건물 전체를 차지하며, 그 마술 같은 힘은 처음에는 그 거대한 팔다리들의 느릿느릿하고 절도 있는 운동에 의하여 은폐되지만 드디어 그 무수한 본래의 작업기관들의 열광적 난무로 폭발한다” 칼 맑스, 상동, p. 448.
*6) “전사적자원관리 [ 全社的資源管理 ], 기업내 통합정보시스템을 구축하는 것을 말한다. 이 용어를 처음으로 사용한 것은 미국 코네티컷주 정보기술 컨설팅회사인 가트너그룹으로 알려져 있다.…ERP는 인사·재무·생산 등 기업의 전 부문에 걸쳐 독립적으로 운영 되던 인사정보시스템·재무정보시스템·생산관리시스템 등을 하나로 통합, 기업 내의 인적·물적 자원의 활용도를 극대화하고자 하는 경영 혁신기법이다. 따라서 ERP를 구축한 기업의 경우, 한 부서에서 데이터를 입력하기만 하면 전 부서의 업무에 반영되어서 즉시 처리할 수 있게 된다. ERP는 완전히 새로운 것이 아니라 1980년대 초 나왔던 자재소요계획 (material requirement planning : MRP)과 뒤이어 1980년대 후반에 개발된 MRP Ⅱ보다 개념과 기능이 크게 향상된 것이라 할 수 있다. 즉 기업의 생산관리 부문에서 원활한 자재관리 및 구매활동을 위해서 제안된 MRP에서 시작, MRP Ⅱ라는 과도기를 거쳐 기업의 모든 조직 간의 상호정보통합을 위한 전사적인 개념으로 전개되고 있는 것이다. ERP가 경영혁신기법으로 새로운 바람을 불러일으키고 있는 것은 ERP 패키지로 불리는 혁명적인 소프트웨어가 개발된 것이 계기가 됐다. 그동안 기업업무의 전산화는 개발요원들이 전산화를 요구하는 부서의 업무를 분석하고 각종 개발도구를 이용, 회계ㆍ인사ㆍ급여관리 등을 직접 자사의 업무 프로세스에 맞게 구축하는 주문식 개발방법이 보편적이었다. 그러나 ERP에 따른 종합경영정보시스템을 지원하는 소프트웨어 패키지들이 개발ㆍ보급되면서 컴퓨터 사용자들이 워드프로세서 프로그램을 사다 쓰듯이 기업들도 전문 소프트웨어업체의 경영 소프트웨어를 구입해서 각자의 실정에 맞게 적용하는 방식으로 변하고 있다.” http://terms.naver.com/ 2006. 3.3.
**) “MRPⅡ가 확장된 ERP 시스템은 생산뿐만 아니라 인사, 회계, 영업, 경영자 정보 등 경영관점에서 전사적인 자원의 효율적인 관리가 주목적이다.” 김계수 외, [Web기반의 ERP구축 이론과 실무], 우용출판사, p. 17.
***) “앞서도 간략히 설명한 바 있지만, 정보기술에 기반을 둔 통제방식은 지시ㆍ감시ㆍ평가가 연속적으로 이루어진다. …이것이 신속성과 효율성을 지닌 통제장치로 자리매김할 수 있는 것은 한 노동자의 작업시작, 작업과정에서 자리를 움직이는 시간까지 입력함으로써 작업전반에 대해 중앙컴퓨터를 통해 즉각적으로 파악되기 때문이다. 이에 따라 중앙에 의한 노동통제가 용이하게 되어 작업시간 중 휴식을 취하기 어렵게 되고 작업량과 작업실적에 대한 심리적 압력을 받게 되어 노동강도가 강화되는 결과를 가져온다. 이에 따라 정보기술에 기반해 작업상황을 즉각적으로 파악할 수 있을 뿐만 아니라, 작업진행 상황을 현황판에 즉시 게시함으로써 노동자들로 하여금 작업속도를 높이게 하는 압력으로 작용한다. 이것은 이러한 기술적 기능을 통해 경쟁시스템(성과급제 등 ― 인용자)과 유기적으로 결합될 때 통제의 효과는 더욱 강해질 수밖에 없다.”함영언,｢정보기술의 도입과 노동통제에 관한 연구｣, p. 78. 2000.12.
****) “중간감독자가 수행하던 감시ㆍ감독기능이 통제기능을 갖춘 컴퓨터로 대체되는 현상은 중간감독자의 직무의 무내용화를 초래하게 되었다. 특히 이러한 사실은 중간감독자 특히 주임의 숫자가 지속적으로 감소하는 것에서 확인할 수 있다.” 함영언, 상동, p. 72.
*****) “KT는 본사, 개별 사업본부, 개별 지역본부 개별 현업기관 단위로 분산되어 수행되고 있는 회계, 계약, 물류, 부동산 등의 지원업무를 SSC에서 통합처리함으로써 해당업무의 운용효율성을 증가시키고 내부 고객의 만족도를 향상시키고자…” KT ERP 프로젝트 추진팀, [KT ERP STORY 변화속의 변화],p. 99. 2005.2. “SSC란 …일반적으로 회사 전체에 산재되어 있고, 반복적인 활동을 수행하는 모든 자원을 한곳으로 집결하는 것.” p.271
*1) “운수분야는 타 직종보다 업무 외주화가 많이 도입되었음, …외주화의 내용은 매표가 가장 많고 고속철도 열차 승무가 외주로 되어 있음.” p. 60. “외주사업에 대해 부산고속철도사업단에서도 인정하고 있듯이 외주인력의 잦은 교체는 숙련된 인력양성의 장애요인이 되고 있고, 단기간의 교육으로는 기술력이 검증되지 않아 직무부상 및 대형안전사고의 우려가 상존하고 있음”, p. 85 "2004년 말을 전후하여 철도청이 공사로 재편되면서 17개의 자회사가 구성되었는데, 철도 시설유지보수분야에 들어와 있는 철도시설산업(주)과 철도산업개발(주)이 그것이다. …이 규모는 계약직 비정규직으로 제외하고 선로유지보수분야 정원의 약 3.5%, 건축분야의 23%에 해당하는 규모이다.”, 노동조합기업경영연구소, (사)한국비정규노동센터, ｢경영분석과 정책진단을 통한 철도공사 조직개혁 및 철도산업 발전방안｣, p. 95, 2005.11.
**) “실제 네트워크 레일은 출범 1년 후 유지보수업무의 외주하청을 중단하는 결단을 내렸다. 레일트랙은 7개 유지보수회사와 외주하청계약을 맺고 있었는데, 네트워크레일은 이 계약을 종료시키고, 외주하청회사에 고용된 18,500명을 네트워크 레일에 직고용한 것이다. 공공철도진영은 이제 유지보수와 독립적으로 이루어지는 시설개량사업을 재통합하여 철도안전을 증진시킬 것을 요구하고 있다.” 오건호,｢2005년 영국철도, 무슨 일이 일어나고 있는가?｣, p. 6.
***) “뿐만 아니라 KT가 보유 중인 주요 건물 중에 상당 부분은 외부 용역업체에서 위탁관리를 하고 있었는데 이들은 사외에 있기 때문에 ERP화면을 그들에게 공개할 수 없었고, 결과적으로 위탁관리 대상인 부동산에 대해서는 기초정보 및 임대정보를 수집하기가 사실상 어려웠다.”, KT ERP 프로젝트 추진팀, 상동, p. 152.
****) “영국철도의 민영화방법은 가능한 한 세부적으로 철도를 ‘쪼개는 것’으로서 세계 어느 민영화과정에서도 찾아볼 수 없는 근본적인 것이었다. 정부 내 논의과정에서 영국통신처럼 하나의 회사로 민영화하는 방법, 수도ㆍ전기산업처럼 지역별 회사로 민영화하는 방법, 철도공사의 당시 운영구조와 같이 사업부문별(도시장거리철도, 수도권철도, 지방철도, 소포철도, 화물철도)로 민영화하는 방법 등이 고려되었으나, 최종적으로 92년 민영화백서에서 발표된 것은 1) 여객철도의 수평적 전국통합성(전국적 교통체계)을 해체하여 각 노선별로 철도운행권(franchise)을 민간회사들에게 불하하고, 동시에 2) 수직적 기능통합성(철로시설소유, 열차생산, 열차소유, 열차운행, 관리‧보수의 통합운영)을 분할하여 각각의 기능별로 판매하는 방법이 채택되었다. 어떠한 ‘독점’도 방지하며 가장 시장경쟁구조로 철도산업을 재편한다는 급진적 민영화론이 적용된 것이다.”, 오건호, 상동, p. 7.
*****) “삼일회계법인은 유지보수기능만 제외하고 운영부문을 모두 통합하는 것을 최적의 민영화방안으로 제안하였기 때문이다. 운영부문 중에서 일반철도/고속철도, 지역간철도/수도권전철, 여객철도/화물철도의 분할여부는 용역초기부터 뜨거운 감자이었는데, 용역결과는 분할민영화가 한국철도의 경우에는 규모의 경제에 부합하지 않다는 이유에서 통합민영화를 선택하였다.” 한국철도 민영화 반대와 공공철도 건설을 위한 연구팀, ｢한국철도 민영화방안의 내용과 비판｣ 2001. 9. 22.
*6) “특히, 사업부제 재편방안과 이어지는 지사 개편의 방안이 모두 기능적 통합성을 저해할 경우에는 효율성 추구의 방편이 비효율성과 아울러 더 심각한 안전성 저해의 무기로 전환될 가능성이 있음” 노동조합기업경영연구소, (사) 한국비정규노동센터, ｢경영분석과 정책진단을 통한 철도공사 조직개혁 및 철도산업 발전방안｣, 2005. 11. p. 11.
**) “사업본부(단)는 별도의 재무회계 단위로 설정하지 않으며, 본사 단위로 통합관리함”. 네모파트너즈, 삼정회계법인, 한국철도연구원,｢조직진단 및 직무분석을 통한 철도공사 조직 운영 혁신 방안｣, p. 21.
***) "같은 해 9월 영국정부는 ‘전략철도 기구(SPA) 및 철도 규제 제안 보고서’를 의회의 ‘환경, 교통 및 지역정책 위원회’에 제출하면서 철도 민영화에 대해 다음과 같이 백서가 지적한 내용과 유사한 문제점들을 거론하였다.…화물 수송체계 개선 노력 전무.”, 교통개발 연구원 책임연구원 윤장호, ｢영국의 철도 민영화｣, p. 6.
****) “사업부별 현장 조직의 중복투자를 지양하고 현장 운영 효율성 제고를 위한 현장조직의 구성 필요”, “사업부별로 내부 경쟁하는 현장운영보다 현장 운영단위 내의 동기부여 및 협업을 강화하는 운영원리 도입 필요.”, 네모파트너즈, 삼정회계법인, 한국철도연구원, 상동, p. 8.
*****) “지사 조직 개편 및 지사의 Profit Center 관리 방침에 따라 회계 단위는 16개 지사조직으로 분리되어 구축되며, 완결된 회계정보를 산출하는 결산단위로 운영되어야 함”, 네모파트너즈 외, 상동, p. 21.
*1) “각 사업본부와 더불어 지역본부도 Profit center화를 시도하였으나 실패(1990년)…지역본부에 본사권한을 상당 부분 이양하고 Profit center화하려는 시도, 결과적으로 실패,…KT는 지역조직의 ‘이익 중심점(profit center)화’를 지속적으로 추진하였으나 Network Business의 특성상 지속적인 한계를 보임―현재는 지역 ‘망’ 운영/보전 및 영업 창출, 관리에 초점을 둔 지역조직을 운영하고 있으며” 네모파트너즈 외, 상동 , p. 11.
**) “과거에 운영하던 조직의 형태는 어떤 형식이든지 지역적 기반에 근거를 두고 있었던 데 반해, SSC를 수행하기 위한 조직으로 제안된 형태는 모두 기능형 조직을 근거로 한 안이었다. …하지만 SSC의 도입취지와도 맞고 KT 전체조직개편도 기능형 조직으로 가는 추세여서, 결국에는 실무자들의 열띤 토론 끝에 기능형 조직을 제안하기로 결정하였다” KT ERP 프로젝트 추진팀, 상동, p. 183.
***) "SNCF(프랑스 국철―인용자)지방청 하위에 실질적인 필요에 따라 다양한 형태의 사무소 조직이 구성됨…SJ(스웨덴 국철―인용자) 1993년 지역별 시장책임단위 폐지/ Line(노선―인용자) 중심의 현장조직 신설 ― 1997년 이후 본사 집중형 조직 구축…여객수송에 관한 운영조직 중심으로 현장 운영중” 네모파트너즈 외, 상동, p. 13. 공사측 용역안의 예에서 조차 지역단위로 손익책임단위가 아니라 본사 집중형으로 운영되고 있음을 인정한다.
****) “철도의 네트워크 산업특성과 한국 철도의 여건을 고려할 때, 지역별 독자적인 손익책임단위 구성은 부적절하며, 이로 인하여 영업 및 철도 운영을 주요 Missio-n(임무)으로 하는 현장책임단위 구성이 요구됨”, 네모파트너즈 외, 상동, p. 9.
*****) “철도공사의 경우, 지사하부의 인프라를 공유하여 사용하게 되므로 공통업무를 수행하는 하부역이나 센터가 존재하게 되어, 이를 주관하는 사업부와 서비스를 제공받는 사업부 간에 내부거래가 발생하게 됨” 네모파트너즈 외, 상동 p. 74.
*6) “사무소 내 관리 기능 및 대단위 현장 operation(기능)을 동시에 보유한 차량 사무소의 경우, 관리 /지원 staff(직원)의 지사 이관 시 실질적 현장 관리에 대한 대응방향이 요구되며, 별도의 현장관리자(센터장)를 선임하고 필수 관리인력을 확보하여 해결하는 것을 원칙으로 함.…사무소 현장 인력이 150여 명을 초과하는 대형 조직의 경우, 현장 지원/관리 인력이 기존 분소 대비 소폭 증가할 가능성이 있음” 네모파트너즈 외, ｢조직진단 및 직무분석을 통한 철도공사 조직 운영 혁신 방안｣, p. 11.
**) “특성화 지사는 단기적으로 현 지역본부 단위와 유사한 지사를 거점으로 하여 역할을 확대하여 운영하고, 장기적으로 역할과 기능의 내용에 따라 다양한 특성화 지사를 선정, 운영할 수 있도록 함” 네모파트너즈 외, ｢조직진단 및 직무분석을 통한 철도공사 조직 운영 혁신 방안―지사 모델의 수립 및 검토보고서｣, p. 62.
***) “지사장 이하 현업 소속 조직원까지 개인 차원의 동기부여 지사 간 건전한 경쟁 유발을 통한 전사 성과 극대화” 네모파트너즈 외, 상동, p. 70.
****) “실제 철도 운영의 현장은 다양한 기능이 통합적으로 운영되는 장이며, 현장관리 조직은 이러한 통합성을 극대화하는 방향으로 구축되어야 함…각 계통별로 독립적인 현장 관리는 운영비용을 발생시키며…”네모파트너즈 외, 상동 p. 10.
*****) “반면 지역형 조직은 지역별로 근무하는 인력의 통합측면에서는 장점을 가지고 있으나, 기능형 효율성은 떨어지는 단점을 가지고 있다.” KT ERP 프로젝트 추진팀, 상동, p. 183.
*1) “반면 지역형 조직은 지역별로 근무하는 인력의 통합 측면에서는 장점을 지니고 있었으나, 기능별 효율성은 떨어지는 단점을 가지고 있다.” KT ERP 프로젝트 추진팀, 상동, p. 183.
**) “여객운행회사들은 7-15년이라는 한정된 기간동안 운행권을 불하받은 까닭에 이 기간 안에 최대한의 이윤을 올려야 하는 ‘단기 수익성’에 집착하여 장기적 노사관계를 고려하지 않는 매우 공세적인 노동비용절감조치를 추진하며 현재 거의 모든 회사에서 인원감축과 직제개편 등이 최대 현안으로 논의되고 있다.” 오건호, 상동, p. 8.
***) “이 중 가장 먼저 고용문제를 안고 있는 직종은 유지보수부문이다. 정부의 철도기본법안에 의하면, 이 유지보수부문은 법적으로 철도시설공단이 집행책임을 맡고 있지만, 실제 업무는 철도주식회사나 제3의 민간위탁회사에 용역화 된다. 따라서 시설, 전기직종 노동자는 소수 기획관리부분만 제외하고는 모두 비정규직고용으로 전환될 가능성이 크다.” 한국철도 민영화 반대와 공공철도 건설을 위한 연구팀, 상동, p. 10.
****) “주요하게는 수익성에 악영향을 미치는 일부 적자노선의 폐지, 영업수지 개선을 위한 정책적 지원, 노동비용절감을 위한 고용구조의 개편 등이다.” 한국철도 민영화 반대와 공공 철도 건설을 위한 연구팀, 상동, p. 6.
*****) “실제 철도 운영의 현장은 다양한 기능이 통합적으로 운영되는 장이며, 현장 관리 조직은 이러한 통합성을 극대화하는 방향으로 구축되어야 함” 네모파트너즈 외, 상동 p. 10.
*6) “‘철도산업의 통합적 운영의 필요성’에 주목하여 조직개편을 수정하고 전면 개편하는 방안을 제시해야 할 필요가 있음. 그 방향은 ‘통합형 산업에 걸맞는 기능 통합형 조직개편 방안’이 될 것임”, 노동조합기업경영연구소 외, 상동, p. 40.
**) “방만한 관리직제의 통폐합은 필요불가결하고 긴급한 처방임,…그리고 현업 인력에 대한 축소 조정 압력으로 작용하는 우회적 수단이 되지 않는가 하는 불확실성과 의구심이 제기됨.”
***) “저지를 위한 투쟁은 구조조정을 지연시킬 수는 있어도 막아내지는 못한다. 공세적 개혁 대안을 제출하고 투쟁해야 최소한 빅수라도 나온다”, 철도노조 요구안 중에서.
****) “구조조정을 철회시키기 위해서는 철도상업화 정책이 바뀌어야 된다. 이와 같은 정책의 변화는 국민들이 철도의 공공적 가치를 존중하고 공공적 역할을 유지ㆍ강화하기 위한 제도 마련 및 예산사업에 동의해야 가능해진다. 따라서 매 투쟁이 공공철도 전선의 지속적인 확대 강화에 복무할 수 있도록 진행되어야 한다.” 철도노조요구안 중에서.
*****) “사실 기아차 대우차 그리고 현재 진행되고 있는 쌍용자동차 투쟁도 소위 해외매각저지투쟁에 나서면서 노동자들의 생존권적 요구를 방치하였다. 그리고 이들이 바로 사회적 투쟁을 전개하여, 국민기업이니 공기업이니 독자생존이니, 그리고 수많은 지역단체들과 협조하고 정부 및 채권단과 협상하면서 노동자들의 투쟁력을 ‘사회적 노동운동’을 전개하는 데 날려버렸기 때문이다.” 김두한, ｢산업공동화가 아니라 과잉자본의 구조조정이다｣